Art 24.10 Dopuszcza się wyprzedzanie z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu, przy zachowaniu warunków określonych w ust. 1 i 7: 2) na jezdni dwukierunkowej, jeżeli co najmniej dwa pasy ruchu na obszarze zabudowanym lub trzy pasy ruchu poza obszarem zabudowanym przeznaczone są do jazdy w tym samym kierunku.
Ronda mini i ronda małe Mini rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 14÷22 m (wyjątkowo 25 m) z przejezdną wyspą środkową o średnicy 4÷10 m. Wyspa środkowa jest przejezdna, a na krawędzi jest wyniesiona do 6 cm ponad powierzchnię jezdni wokół tej wyspy i nie więcej niż 16 cm w środku wyspy. Wloty i jezdnia ronda są jednopasowe. Małe rondo jest skrzyżowaniem o ruchu okrężnym, o średnicy zewnętrznej krawędzi jezdni 26÷40 m (wyjątkowo 22-45 m) z wyspą środkową tworzącą wizualną przeszkodę dla kierowców zbliżających się do ronda. Ze względów funkcjonalnych wyspa może być otoczona przejezdnym pierścieniem o nawierzchni odróżniającej się od jezdni ronda kolorem i/lub fakturą. Wloty i jezdnia ronda mogą mieć szerokości umożliwiające ruch jedno- lub dwustrumieniowy. (kliknij aby powiększyć) Szczegółowa charakterystyka geometryczna: Podstawowe elementy geometryczne mini ronda: średnica zewnętrzna, średnica wyspy środkowej, szerokość jezdni ronda. Średnica zewnętrzna Dz mini ronda powinna się zawierać w przedziale 14 m ÷ 22 m (wyjątkowo do 25 m). Mini rondo nie musi zapewniać pojazdom możliwości zawracania. Średnica zewnętrzna mini ronda Dz = 14 m ÷ 16 m powinna zapewniać przejezdność wokół wyspy ronda samochodom osobowym, a Dz > 16 m samochodom osobowym i dostawczym. Wyspa środkowa mini ronda jest przejezdna i powinna być projektowana w kształcie koła. Wyspa powinna być umieszczona na przedłużeniu osi wlotów i tak ukształtowana, aby mogła pełnić funkcję elementu ułatwiającego rozpoznanie skrzyżowania z wszystkich wlotów przy jednoczesnej możliwości przejazdu przez nią samochodów ciężarowych i autobusów. Wyspa powinna także wymuszać odgięcie torów jazdy samochodów osobowych oraz częściowo pojazdów ciężarowych i autobusów wjeżdżających na skrzyżowanie. Minimalna średnica wyspy środkowej Dw powinna wynosić 4,0 m. Zaleca się nadawać wyspie formę brukowanego wyniesienia. Zaleca się, aby stała wyspa środkowa była oddzielona od jezdni krawężnikiem o wysokości 3 ÷ 4 cm. Maksymalne wyniesienie środka wyspy względem przylegającej do niej krawędzi jezdni nie powinno być większe niż 12 cm. Przy wyspie środkowej o Dw ≥ 6,0 m dopuszcza się zwiększenie tego wyniesienia do 16 cm. Wyspa środkowa mini ronda powinna być wykonana z materiałów zapewniających dobry kontrast z nawierzchnią jezdni zarówno w dzień, jak i w nocy. Jezdnia mini ronda powinna mieć formę pierścienia koła. Szerokość jezdni mini ronda należy dobierać w nawiązaniu do lokalnych uwarunkowań na podstawie wyznaczonego przez szablony korytarza ruchu samochodów dostawczych. Dla mini ronda o średnicy zewnętrznej mniejszej niż 16 m wymaganie to może być zredukowane do samochodu osobowego. Samochód osobowy powinien mieć możliwość przejazdu przez mini rondo bez najeżdżania na przejezdną wyspę. Przy średnicach mini ronda nie większych niż 16 m zaleca się przyjmować szerokość jezdni nie mniejszą niż 5,0 m, a przy większych średnicach nie mniejszą niż 4,5 m. Przy udziale ruchu ciężkiego ponad 25 P/h, pojazdem miarodajnym do wyznaczenia szerokości jezdni powinien być dwuosiowy somochód ciężarowy. Warunek przejezdności nie dotyczy w tym przypadku zawracania. Jezdnia mini ronda powinna być wyraźnie wyznaczona przez odcięcie krawężnikiem od chodnika lub pobocza oraz przez podkreślenie kołowej formy oznakowaniem poziomym na wlotach i wylotach. Wloty na mini rondo powinny być projektowane jako jednopasowe o szerokości nie większej niż 3,5 m. Przy przebudowie, dla unikniecia dodatkowych robót, szerokość wlotu może być dopasowana do szerokości istniejącego przekroju jezdni, ale powinna się ona zawierać w przedziale 2,75 ÷ 3,50 m. Szerokość pasa ruchu na wylocie mini ronda nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, przy czym zaleca się 3,5 m. Szerokośc tego pasa można powiększyć ze względu na przejezdność, a także przy udziale w potoku ruchu pojazdów ciężarowych i autobusów powyżej 25 P/h. Zaleca się projektowanie wlotów na mini rondo tak, aby ich osie krzyżowały się w środku wyspy, a kąty pomiędzy nimi były równe (kąty proste lub zbliżone do prostego przy czterech wlotach). Wyokrąglenie krawędzi jezdni wlotów/wylotów powinny być możliwie małe, wynikające z potrzeb przejezdności pojazdów występujących na mini rondzie. Zaleca się stosowanie promieni łuków kołowych krawędzi wlotów od 6 m do 10 m, lecz nie większych od podanych dla małego rondadla Vw 4 - 35 ÷ 45m Średnica wyspy środkowej ronda jednopasowego przy liczbie wlotów 3 i 4 - 10 (5) ÷ 21,5 (27,5)m Średnica wyspy środkowej ronda jednopasowego przy liczbie wlotów > 4 - 21,5 ÷ 33m Szerokość i pochylenie jezdni ronda jednopasowego: - (8,75) 8,0 ÷ 6,5 m (z pierścieniem) - min. 4,5m przy zastosowaniu pierścienia - pochylenie poprzeczne 2,0 ÷ 2,5% Szerokość i pochylenie pierścienia - 1,5 ÷ 3,5m - pochylenie poprzeczne 4% (≤6%) Wlot - szerokość (3,0) 3,5 ÷ 3,75m - promień wyokrąglenia 10,0 (6,0) ÷ 12,0m (15,0) Wylot - szerokość 4,0 ÷ 4,5m - promień wyokrąglenia 12,0 ÷ 15,0m Wyspy: a) trójkątka wydłużona: - długość 12,0 ÷ 15,0m - szerokość maksymalna 4,0m - skos wyspy i załamania krawędzi jezdni 1:10 - promień wyokrąglenia załamania krawędzi jezdni 50,0m b) równoległa: - długość 15,0m - szerokość: minimalna, zalecana 2,0m - skos załamania krawędzi jezdni 1:5 ÷ 1:10 - promień wyokrąglenia załamania krawędzi jezdni 50,0m Zobacz także: PROCEDURA OBLICZANIA PRZEPUSTOWOŚCI ROND wg MOP-R-04 Kalkulator online! Program do obliczania przepustowości małych rond - szukaj na stronie głównejRondo Daszyńskiego. Location within Warsaw. Rondo Daszyńskiego is a station on the central part of Line M2 of the Warsaw Metro . The station fully opened for passenger use on 8 March 2015 as the western terminus of the inaugural stretch of Line M2 between Rondo Daszyńskiego and Dworzec Wileński. [1] [2] It was designed by Polish architect
Pigułka wiedzy. Manewr skrętu w lewo na Gdańsk odbywa się z ulicy Dobrzyńskiej w Toruniu na rondzie Pokoju Toruńskiego. Jeden z trudniejszych wariantów przejazdu przez to skrzyżowanie. Schemat przejazdu przez rondo Plac Pokoju Toruńskiego w kierunku na Gdańsk Zadanie to polega na przejechaniu ronda Plac Pokoju Toruńskiego w kierunku na Gdańsk. Manewr ten to nic innego jak skręt w lewo na rondzie. Na podstawie tablicy przeddrogowskazowej E-1 obrazującej schemat skrzyżowania pokazanej na zdjęciu numer 1, a na schemacie przejazdu przez rondo zdjęcie numer 3 oznaczona literą A, liczymy którym wyjazdem należny wyjechać z ronda w kierunku na Gdańsk. Według tablicy E-1 jest to piąty wyjazd czyli w ulicę Przy Kaszowniku. Z tablicy tej również wynika, że jest to skręt w lewo, ponieważ wyjazd z ronda w kierunku na Gdańsk znajduje się po lewej stronie od drogi na wprost, lub po lewej stronie naszego wjazdu czyli od ulicy Dobrzyńskiej. Ponieważ ustaliliśmy na podstawie tablicy E-1, że jest to skręt w lewo to tak jak na każdym skrzyżowaniu ustawiamy się do skrętu w lewo. Ponieważ ulica Dobrzyńska jest drogą dwujezdniową, a każda z jezdni jednokierunkową to do skrętu w lewo ustawiany się przed wjazdem na rondo na lewym pasie bliżej lewej krawędzi jezdni sygnalizując zarówno zmianę pasa jak i zmianę kierunku jazdy lewym kierunkowskazem. Na rondo wjeżdżamy na pas lewy wewnętrzny bliżej wysepki, a następnie na wysokości ulicy Sobieskiego wyłączamy lewy kierunkowskaz i włączamy prawy (tablica drogowskazowa zdjęcie 2, a na schemacie miejsce to oznaczono literą B) i po upewnieniu się o możliwości zmiany pasa zmieniamy go. Po zmianie pasa ruchu niezwłocznie wyłączamy kierunkowskaz, aby nie sugerować innym kierowcą czekającym na wjazd na rondo, że chcemy skręcić w ulicę Chrobrego. Po przejechaniu ulicy Chrobrego włączamy ponownie prawy kierunkowskaz sygnalizując tym samym wyjazd z ronda czyli skręt w prawo. Zdjęcie nr. 1Tablica przeddrogowskazowa E-1kliknij aby powiększyć Zdjęcie nr. 2Drogowskaz na Gdańsk na wysokości ulicy Sobieskiegokliknij aby powiększyć Zdjęcie nr. 3Schemat jazdy przez rondo Toruń Plac Pokoju Toruńskiego w kierunku na Gdańskkliknij aby powiększyć Uwagi końcowe Podczas jazdy po rondzie warto obserwować co dzieje się na prawym pasie jaka jest intensywność ruchu oraz drogi wjazdowe na skrzyżowanie. Taka obserwacja ułatwi nam zmianę pasa ruchu we właściwej chwili. Należy dostosować prędkość do panujących warunków na tym razie gdyby nie można było zmienić pasa ruchu na prawy ze względu na duży ruch, należy ponownie objechać rondo i ponownie spróbować zmienić pas. Powodzenia… Artykuł znaleziono poprzez poniższe frazy:ronda w toruniu (23)SKRT (12)Na dolocie są teraz dwa pasy. Prawy do skretu w prawo i lewy do jezdy w innych kierunkach. Na rondzie jest brak oznakowania poziomego. Jeden pas. Tylko znaki przed wjazdem na rondo. 97% ludzi na razie dalej jezdzi z prawego we wszytskich kierunkach bo tam jest wąsko na szybki przejazd na dwa auta. Dwupasmowe rondo kierunkowe jest najlepiej dostosowane do struktury kierunkowej ruchu drogowego na skrzyżowaniach, gdzie praktycznie zawsze przeważa ruch na wprost. Ronda są popularnym rozwiązaniem drogowym, a jednak zdarza się, że na skrzyżowaniach o większym ruchu nie dają wymaganego efektu. Polskie „Wytyczne projektowania skrzyżowań” cz. II z 2001 r. obejmują projektowanie rond jednopasowych, mówią, jak zwiększyć ich przepustowość, budując dodatkowe pasy, i podają trochę – zdezaktualizowanych już – informacji o innych rondach. To za mało, aby dobrze zaprojektować rondo o większej przepustowości, np. dwupasmowe. Trzeba więc się oprzeć na doświadczeniu, nie tylko swoim, i przyjąć rozwiązanie odpowiednie do danego miejsca, ale w miarę uniwersalne, bo warunki mogą się zmieniać. Przedstawiamy odpowiedź na postawione pytanie na podstawie dwudziestopięcioletniej praktyki w projektowaniu rond dwupasmowych. Proponujemy dwupasmowe rondo kierunkowe. Rondo tradycyjne, turbinowe, kierunkowe Rysunek 1 przedstawia trzy przykładowe rozwiązania rond dwupasmowych o dwupasowych wlotach i wylotach i o podobnej średnicy zewnętrznej. Rys. 1. Rondo: A – tradycyjne, B – turbinowe, C – kierunkowe (opr. J. Sontowski) Pokazano przykładowe trasy przejazdu. Tylko na rondzie kierunkowym (C) jest możliwy bezpieczny przejazd na wprost (drugi zjazd) dwoma pasami z każdego wlotu. Na rondzie turbinowym (B) jest to możliwe z dwóch wlotów (z czterech wlotów jest na rys. 4), a na rondzie tradycyjnym (A) z żadnego, gdyż bezpieczny zjazd z ronda tradycyjnego jest zapewniony tylko z pasa zewnętrznego. To porównanie pokazuje, że rondo kierunkowe jest najkorzystniejsze, albowiem jest najlepiej dostosowane do struktury kierunkowej ruchu drogowego na skrzyżowaniach, gdzie praktyczne zawsze przeważa ruch na wprost. Polecamy: O kosztach budowy dróg w Polsce Analiza rozwiązań rond przedstawiona dalej również wskazuje, że rondo kierunkowe jest najkorzystniejszym rozwiązaniem ronda dwupasmowego. Ronda tradycyjne (rys. 1A) są najdłużej stosowane. Sprawiają jednak najwięcej problemów, które nie wynikają z małej znajomości zasad jazdy na rondach niektórych kierowców, ale stąd że przy większym ruchu te zasady są trudne do stosowania. Preferowany jest ruch wokół wyspy środkowej ronda. Gdy ruch jest duży, prawidłowy wjazd na wewnętrzny pas ronda jest pułapką, bo bardzo trudno jest zjechać z ronda, chyba że mający pierwszeństwo pojazd na pasie zewnętrznym ustąpi lub też opuszcza rondo. Tylko jak to ocenić, gdy wzajemna widoczność jest praktyczne żadna i pojazdy są bardzo blisko siebie. Te bardzo niebezpieczne sytuacje wynikają z rozwiązania drogowego. Ronda tradycyjne to duże zagrożenie bezpieczeństwa i mniejsza przepustowość niż na innych rondach o podobnej lub mniejszej powierzchni. Ronda tradycyjne nie powinny być stosowane, niestety wciąż są budowane. Często trzeba je poprawiać, np. wprowadzając organizację ruchu podobną do rond turbinowych. Poprawa bezpieczeństwa może się jednak wiązać ze zmniejszeniem przepustowości. Pod koniec ubiegłego wieku powstały dwa nowe rozwiązania rond, które nie mają wad ronda tradycyjnego i bez sygnalizacji świetlnej zapewniają przepustowość do 4-5 tys. pojazdów/godzinę (P/h). Przedstawiono je na konferencji „Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje” w Krakowie (maj 2010 r.). Rys. 4. Przykładowe rondo turbinowe (opr. J. Sontowski wg prezentacji Wima van der Wijka, Royal Haskoning na konferencji w Krakowie) Rondo turbinowe (rys. 1B i rys. 4) – tu rozwiązanie wynika z ustalonej zasady poruszania się po rondzie tradycyjnym. Przykładowo, skręcając w lewo (trzeci zjazd), należy na wlocie ustawić się na lewym pasie, którym wjedziemy na pas wewnętrzny na rondzie, skąd sukcesywnie torem spiralnym (turbinowym) ruch jest wyprowadzany na pas zewnętrzny, aby opuścić rondo na trzecim zjeździe. Tory przejazdu dla poszczególnych relacji są jednoznacznie wyznaczone i oddzielone od siebie separatorami (w Polsce to niestety często tylko linia ciągła). Jest kilka rodzajów rond 3- i 4-wlotowych, dla różnych natężeń ruchu i struktury kierunkowej. Rondo powstało w Holandii, na wspomnianej konferencji przedstawił je Wim van der Wijk (opis i informacje na temat ronda są w materiałach konferencji). Ronda turbinowe bywają stosowane w Polsce. Fot. 1. Rondo w Koszalinie na skrzyżowaniu ulic Gdańskiej – Jana Pawła II – Fałata powstałe z przebudowy skrzyżowania z wyspą centralną, Dzewn. = 56,0 m (proj. J. Sontowski, 2010 r.) Rondo kierunkowe (rys. 1C, fot. 1,2 i 3) – rozwiązanie można porównać do skorygowanego skrzyżowania z wyspą centralną, na którym podgięto wloty i poprowadzono je kontrałukiem na wyspę środkową. Dało to zdecydowane wyhamowanie i podporządkowanie na wlocie. Na rondzie jest równoległy przejazd dwoma pasami z ominięciem wyspy środkowej i płynny wylot. Preferowane są kierunki wylotowe. Są ogólne zasady ruchu – skręt w lewo z pasa lewego, w prawo z prawego, możliwe są dodatkowe pasy w prawo (fot. 1). Pomimo pozornego podobieństwa rondo ma inną geometrię niż ronda w USA, powstało w Szwecji, do Polski dotarło dzięki inż. Andrzejowi Wolskiemu i bardzo dobrze się sprawdza. Nie jest popularne, dlatego zamieszczamy pełniejszy opis i kilka uwag do projektowania takich rond. Fot. 2. Rondo w Koszalinie o średnicy zewn. 29,0 x 36,0 m. Geometria wymuszona brakiem możliwości zajęcia terenu (proj. J. Sontowski, 2012 r.) Zasady projektowania ronda kierunkowego Dwupasmowe rondo kierunkowe może być dość dowolnie kształtowane: może mieć kształt elipsy lub koła, mieć średnicę zewnętrzną od 30 do 60 m. Ważne jest poprawne ukształtowanie ronda. Od tego zależy bezpieczeństwo ruchu i jego funkcjonowanie. Należy zapewnić: dojazd kontrałukiem (krzywą esową), aby wymusić zmniejszenie prędkości przed rondem; zdecydowane podporządkowanie geometrycznie wlotów na rondo, w tym: – możliwie duży kąt zwrotu na wlocie, – odpowiednią krzywiznę dla samochodów ciężarowych (Rmin 12-15 m), – właściwy skręt dla mniejszych samochodów, – odpowiednie zabrukowania pachwinowe; łagodne wyloty podkreślające pierwszeństwo ruchu w kierunku wylotu; przecięcie wlotów i wylotów pod kątem ok. 45o; możliwie dużą odległość między wylotem a kolejnym wlotem na rondo; przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów w odległości 15-25 m od ronda. Fot. 3. Rondo kierunkowe w Słupsku ul. 3 Maja – Sobieskiego, D = 43 m (proj. J. Sontowski, 2001 r.) Podane zasady są korzystne też dla rond jednopasowych, zwłaszcza poza terenem zabudowanym lub gdy jest duży ruch samochodów ciężarowych. Geometria wlotów i wylotów a bezpieczeństwo. Dojazd do ronda kontrałukiem pozwala „przekonać” kierującego, by zwolnił i dostrzegł rondo (również na terenie zabudowanym). Sam może wówczas ocenić, z jaką prędkością ma jechać, czy się zatrzymać, aby udzielić pierwszeństwa na wlocie albo przepuścić pieszych przed lub za rondem. Wloty powinny przecinać się z wylotami pod kątem 45o (wyjątkowo od 30o do 60o), aby przebieg pasów był czytelny i bezpieczniejszy. Przy takim kącie pojazdy na wlocie i wylocie jadą w podobną stronę i wystarczy lekki skręt lub hamowanie, by uniknąć zderzenia, a w przypadku kolizji mniejsze są siły uderzenia. Gdy jednak kąt ten będzie zbliżony do 90o, nie będzie spowolnienia na wlocie, a gdy będzie zbliżony do 0o – będzie zła czytelności przebiegu pasów ruchu i trudna ocena pierwszeństwa między pojazdami. Geometria ronda kierunkowego a przepustowość (fot. 1). Najważniejszym warunkiem, pominiętym we wspomnianych wytycznych z 2001 r., jest takie rozwiązanie, żeby oczekujący na wlocie mogli z większej odległości ocenić, czy pojazd na rondzie zjedzie najbliższym wylotem czy nie, aby ta ocena nie była zależna tylko od włączenia kierunkowskazu. Chodzi o to, żeby nie było zmarnowanych możliwości wjazdu na rondo. Na rys. 2 widać, że na rondzie kierunkowym dzięki prostemu wylotowi jest to ok. 30 m ( m na jednopasowym), co daje 2-3 s na decyzję i wjazd, a na rondzie wg wytycznych z 2001 r. (i na rondzie turbinowym) jest to ok. 10 m, gdyż wylot z ronda jest prowadzony łukiem o małym promieniu. Rys. 2. Widoczność manewru opuszczenia ronda: A – proponowane rondo kierunkowe, manewr opuszczania ronda widoczny z 30 m; B – rondo wg wytycznych (i turbinowe), manewr opuszczania ronda widoczny z 10 m (opr. J. Sontowski) Niestety z tego powodu czas na podjęcie decyzji to tylko ok. 1 s – za mało dla wielu kierujących. Dlatego ronda jednopasowe wg wytycznych mają przepustowość ok. 2000 P/h, a wg danych szwedzkich ok. 2800 P/h. Proponowane rondo dwupasmowe ma nie mniej niż 4000 P/h, a z dodatkowymi pasami w prawo – 5000 P/h (fot. 1). Natężenia podano na podstawie pomiarów ruchu na rondach. Przejścia dla pieszych powinny być w odległości 15-25 m od ronda i maksymalnie przez dwa pasy ruchu, aby zapewnić większe bezpieczeństwo pieszych. Dzięki oddaleniu od ronda ruch pieszy nie dławi przepustowości wlotów, a pojazdy ustępujące pieszym na wylotach nie blokują ruchu na rondzie. Odległość 15-25 m to 2-4 s na ocenę i zahamowanie przed przejściem na wylocie. Na rondach wg wytycznych z 2001 r. jest tylko 5,0 m. Ukształtowanie pionowe może być różne. W projekcie ronda (fot. 1) wykorzystano starą nawierzchnię, pozostawiając na rondzie pochylenie poprzeczne do środka. Dzięki temu jezdnia jest ukształtowana jak na łuku pionowym wklęsłym, co ułatwia ocenę odległości pojazdów mających pierwszeństwo. Przy pochyleniu na zewnątrz jezdnia ronda będzie ukształtowana jak na łuku wypukłym, co da gorsze warunki widoczności. Pochylenie na zewnątrz i „kopiec kreta” na wyspie korzystne na rondach o małej średnicy mogą nie być korzystne na rondach o średnicach większych. Długość dwupasowych wlotów i wylotów na rondo na jezdniach dróg dwukierunkowych dwupasowych może być podobna do podanych w wytycznych z 2001 r. dla skrętów w prawo. Na wlotach trzeba umożliwić oczekiwanie ok. 4-6 pojazdów na pasie, aby ograniczyć sytuacje, w których pojazdy się ustawią tylko na jednym pasie, blokując drugi. Na wylotach trzeba umożliwić włączenie się na jeden pas ruchu, wiedząc, że na obu pasach z ronda jest podobna prędkość i przejeżdżają grupy nie większe niż 4-6 pojazdów. Jako dodatkowy należy projektować pas lewy. Będzie on wykorzystywany przez skręcających w lewo i przez szybsze pojazdy jadące prosto. Minimalna średnica zewnętrzna ronda ma umożliwić przejazd pojazdu dopuszczonego do ruchu. Jego promień zawracania to 12,5 m, stąd minimalna średnica 2 x 12,5 + 4 = 29,0 m, zalecane 30,0 m (4,0 m, zalecane 5,0 m to szerokość pasa). Rondo na fot. 2 spełnia te wymagania, a dzięki dodatkowym wybrukowaniom umożliwia też skręty dla pojazdów ponadgabarytowych. Dla ciągu ul. 4 Marca (dwujezdniowej) są parametry jak na rondzie D = 40,0 m. Na wlotach ul. 4 Marca wykonano między pasami powierzchnie wyłączone z ruchu z przykręconymi prostopadle progami przejazdowymi, co zapobiega ścinaniu trasy i powiększa odległości poprzeczne między pojazdami. Maksymalna średnica wynosi 56,0 (wyjątkowo 60,0 m). Przy tej średnicy możliwe jest jeszcze prawidłowe rozwiązanie geometrii ronda (fot. 1). Przy większej średnicy jest to raczej niemożliwe. Liczba wlotów na rondo kierunkowe to trzy lub cztery. Mogą one być podobnie lub różnie obciążone ruchem, co dobrze jest uwzględnić w planie ronda. W miarę możliwości nie stosować mniejszej liczby pasów na wlotach mniej obciążonych. Powyżej czterech wlotów trudno uzyskać czytelne i zadowalające rozwiązanie. Zobacz też: Projektowanie i budowa dróg – nowelizacja przepisów Porównanie ronda kierunkowego z innymi rozwiązaniami Porównanie z rondem z dodatkowymi pasami w prawo W wytycznych z 2001 r. pokazano możliwość budowy dodatkowego pasa poza rondem jednopasowym, gdy występuje duże natężenie ruchu (ponad 100 P/h) dla skrętu w prawo. Wykonano wiele rond z takimi dodatkowymi pasami na każdym wlocie. Nie są one dostosowane do natężeń ruchu, ponieważ prawie zawsze przeważa ruch na wprost, a mniejszy ruch jest na skrętach. Dlatego pasy na rondo są przeciążone, a pasy w prawo niewykorzystane. Cztery pasy w prawo mają przepustowość ok. 2000 P/h, a ruch na tych skrętach to nie więcej niż np. 400 P/h (4 x100 P/h), czyli ok. 1600 P/h to strata przepustowości. Można wskazać dużo tak wykonanych rond z kolejkami oczekujących, gdy pasy do skrętu w prawo są puste. Rondo z pasami dla skrętów w prawo można przebudować na rondo kierunkowe (rys. 3). Rys. 3. Przykładowa przebudowa ronda z pasami dla skrętów w prawo (kolor czerwony) na rondo kierunkowe (kolor czarny) D = 40 m (opr. J. Sontowski) Linia czerwona to rondo z pasami dla skrętów w prawo, a kolor czarny to nowe rondo kierunkowe. Gdy brak jest terenu, można jeszcze bardziej „wcisnąć” w stare rozwiązanie wloty z małym kontrałukiem wykształconym przez wyspę romb malowaną z progiem przejazdowym. Wyloty następują łukiem o dużym promieniu. Byłe pasy w prawo są drugimi pasami wlotów i wylotów. Gdy jakaś relacja skręcająca jest większa, ruch na wprost przenosi się na mniej obciążony pas. Przepustowość każdego wlotu będzie ok. 1000 P/h zamiast ok. 600 P/h przed przebudową. Porównanie ronda kierunkowego z rondem turbinowym Rondo kierunkowe okazuje się bardziej uniwersalnym i prostszym rozwiązaniem, ponieważ: dobrze funkcjonuje przy zmiennych natężeniach i zmiennej strukturze kierunkowej; wlot kontrałukiem spowalnia prędkość przed wjazdem na rondo; geometria zapewnia większą przepustowość i bezpieczeństwo; na wlotach pojazdy na poszczególnych pasach nie zasłaniają sobie widoczności; jest łatwiejsze do przejazdu przez duże samochody niż rondo turbinowe; zbędne są progi separacyjne między pasami ruchu; w każdym wariancie możliwe jest zawracanie; jest bardziej uniwersalne; na rondzie kierunkowym przecięcia wlotów z wylotami są skośne, a na rondzie turbinowym pod kątem prostym, co w razie zderzenia grozi poważniejszymi skutkami; można je łatwiej wpisać w trudny teren. Rondo turbinowe przypomina labirynt, przez który muszą się przecisnąć ciężarówki i autobusy. Ocena policjantów działających na obszarze, na którym się znajdują wszystkie trzy wymienione rodzaje rond, jest jednoznaczna: najkorzystniejszym rozwiązaniem, zrozumiałym dla kierujących, gdzie notuje się najmniej zdarzeń, jest proponowane rondo kierunkowe (ocena ze Słupska, Koszalina i Kołobrzegu). Ronda kierunkowe – uwagi końcowe Ronda kierunkowe mogą funkcjonować bez separatorów między pasami ruchu. Na zdjęciach widać, że pomimo iż niektóre linie rozdzielające pasy ruchu są częściowo starte, to ustalona nimi organizacja ruchu jest honorowana. Ważne, aby geometria została dobrze rozwiązana. Pokazane ronda zostały też przetestowane z pozytywnym wynikiem przez pojazdy ponad gabarytowe. Większość dwupasmowych rond kierunkowych zrealizowano w śródmieściach miast. Podobnie jak ronda jednopasowe wpłynęły pozytywnie na uspokojenie ruchu, ale ruchu o dwukrotnie większym natężeniu. Przemawia to za stosowaniem takich rond również na ciągach ulic obciążonych dużym ruchem, których nie można rozbudować. mgr inż. Jan Sontowski mgr inż. Bartosz Sontowski Autorska Pracowania Projektowa, Koszalin Zdjęcia Jan Sontowski [1] appsontowski@
Zgodnie z art. 16 prawa o ruchu drogowym: " Kierujący pojazdem zaprzęgowym, rowerem, wózkiem rowerowym, motorowerem, wózkiem ręcznym oraz osoba prowadząca pojazd napędzany silnikiem są obowiązani poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych.
RE: Ronda w Przemyślu - maiczel - 12-04-2015 (12-04-2015, 14:20)cr500r napisał(a): obejrzyj dokładnie filmik...audi pojechało na trzeci zjazd i złamało przepisy. U nas też by złamał. Tłumacząc ten filmik na nasze to audi jedzie do Castoramy/Mc Donald's a tym passem może co najwyżej do wylotu na Medykę. Tak ale spójrz na pasy, zupełnie inne oznakowanie poziome na samym rondzie. U nas przepisy złamałoby auto z kamerą, bo nie ustąpiło pierwszeństwa pojazdowi znajdującemu się na pasie na który chce wjechać. RE: Ronda w Przemyślu - cr500r - 12-04-2015 Nie zgodzę się. U nas prawym pasem jadać z kierunku centrum nie możesz jechać do Castoramy. Możesz skręcić w lub jechać na Medykę. Także u nas tez AUDI było by winne w przypadku kolizji drogowej. RE: Ronda w Przemyślu - maiczel - 12-04-2015 (12-04-2015, 20:23)cr500r napisał(a): Nie zgodzę się. U nas prawym pasem jadać z kierunku centrum nie możesz jechać do Castoramy. Możesz skręcić w lub jechać na Medykę. Także u nas tez AUDI było by winne w przypadku kolizji drogowej. Więc jadąc autem z kamerą po rondzie Paderborn dostałbyś mandat za spowodowanie kolizji i nie ustąpienie pierwszeństwa. Taki paradoks Poza tym jadąc rondem nie powinieneś zastanawiać się którym wjazdem wjechało auto obok, a przestrzegać zasad, które Ciebie obowiązują - zmieniasz pas ruchu, ustępujesz pierwszeństwa! RE: Ronda w Przemyślu - cr500r - 12-04-2015 Kierowca audi dostałby mandat. Nie ja. Kolejny raz Ci tłumacze, że nie może jechać na trzeci zjazd jeżeli wjechał na rondo od strony centrum. A jeżeli złamie ten nakaz to musi puścić samochód z lewego pasa. Żebyś nie wiem jak kombinował to nie dasz mi tego mandatu Niestety cały czas masz patrzeć kto skąd wjeżdża - to jest normalne. I każdy kto wjeżdża na rondo musi wiedzieć jak ma jechać a nie krążyć prawym pasem bo w Polsce jest ruch prawostronny i jemu wolno. Zauważ, że to audi zmieniło pas ruchu bo nie podporządkowało się do znaków pionowych i poziomych. Poniżej cytaty z art. do omawianej sytuacji: "Po analizie przesłanego materiału informuję, że zgodnie z obowiązującą na rondzie organizacją ruchu, kierowca Audi (a więc pojazd jadący prawym pasem - przyp. red.), w przypadku np. kolizji ponosi odpowiedzialność za spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym. Kierowca Audi wykonywał manewr zmiany pasa ruchu. Kierowca Audi może dokonać manewru zmiany pasa ruchu pod warunkiem ustąpienia pierwszeństwa przejazdu pojazdom znajdującym się z jego lewej strony." "Kontynuując jazdę po rondzie kierowca pojazdu poruszającego się prawym pasem (w tym przypadku, wspomnianego Audi) może zlekceważyć nakaz jazdy na wprost, oznacza to jednak, że automatycznie rozpoczyna on manewr zmiany pasa ruchu. W takim przypadku musi on ustąpić pierwszeństwa wszystkim pojazdom znajdującym się po jego lewej stronie." RE: Ronda w Przemyślu - maiczel - 12-04-2015 Tylko, że jest tam zupełnie inne oznakowanie poziome niż na naszym rondzie Paderborn. Jest to zupełnie inna sytuacja. Na marginesie, w przepisach jest mowa jasno o tym, że zjeżdża się tylko z zewnętrznego pasa. Nie możesz zjeżdżać bezpośrednio z wewnętrznego. Wcześniej musisz zmienić pas na zewnętrzny, a żeby to zrobić ustępujesz pierwszeństwa. RE: Ronda w Przemyślu - cr500r - 12-04-2015 Przed rondem poziome masz takie same. Później same przerywane. Następnie pionowe takie same jak wcześniejsze poziome. Dla mnie jest to to samo co u nas. RE: Ronda w Przemyślu - maiczel - 12-04-2015 Z tego co wiem u nas nie zastosowano dwóch rodzajów linii przerywanej, oddzielającej pasy ruchu. Chyba, że zmieniło się coś ostatnimi czasy. Ronda ze strzałkami na wlotach powinny mieć pasy ruchu biegnące wprost do zjazdów, wtedy nie było by problemu. Dostrzegam kolizję oznaczeń na rondzie Paderborn. mrErdek pod tym filmem napisał: Cytat:Jaka zasada umowna? Kto z kim sie umawaia? Pan naczelnik z kolegami z WORD? Obowiązują zasady zapisane w ustawie Prawo o ruchu drogowym, a nie pozaustawowe umowy. A do których to znaków teraz trzeba się stosować? Do pionowego znaku nakazu jazdy okrężnej, okrężnie wyznaczonymi pasami ruchu, czy będącego zaprzeczeniem neutralności ruchu okrężnego kierunkową segregacją ruchu na wlotach? Trzeba być zupełnym ignorantem, by wymyślić taką hybrydę. Już drogowcy stawiają bezpodstawnie znaki C-12 na każdym rondzie, nawet o kierunkowej organizacji ruchu, ale tu to już bezprecedensowy popis niekompetencji. Jak to możliwe, by Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego nie znał przepisów i nie rozumiał czym jest obowiązujący Polskę nakazany znakami D,3 Konwencji wiedeńskiej (nasz znak C-12) ruch okrężny? Jak można pleść takie bzdury, że jadąc w poprzek pasa zewnętrznego się go zmienia? Panie Naczelniku, niech się Pan nie kompromituje! Czy Pan nie widzi, że pasy ruchu, z woli nakazu znaku C-12, biegną jedynie okrężnie, a nie na wprost od wjazdu do wjazdu jak na rondzie o kierunkowej organizacji ruchu? Na skrzyżowaniu o nakazanym znakami C-12 ruchu okrężnym kierunki ruchu się nie przecinają, gdyż kierujący poruszają się okrężnie jadąc równolegle obok siebie. Na tym polega okrężna organizacja ruchu!!! Panie Naczelniku, drogowcy zwolnili Pana z konieczności posiadania wiedzy czym jest nakaz znaku C-12, bo malując linię przerywaną P-1 wyznaczyli z woli ustawodawcy i dyspozycji znaku C-12 dwa koncentryczne pasy ruchu, co jest istota nakazu znaku C-12. Okrężne, a nie biegnące od wjazdu do zjazdu. O jakim ustąpieniu pierwszeństwa z prawej Pan mówi? Wychodzi Pan do mediów i popisuje się brakiem merytorycznej wiedzy? Kompromituje Pan nie tylko siebie, ale całą polską Policję, bo jak nie wiedząc czym jest nakazany ruch okrężny można oceniać postępowanie kierujących, wypadki i zdarzenia drogowe? Mając już wyznaczone okrężnie pasy ruchu, wystarczy znać Prawo o ruchu drogowym, by wiedzieć, że jadąc tak wyznaczonymi pasami ruchu nigdzie się nie skręca, oraz to, że chcąc zaprzestać jazdy okrężnej należy zająć zewnętrzny (nie prawy, bo takiego tu nie ma) pas ruchu i skręcić w prawo w drogę zjazdową. Przecież zjazd z pasa wewnętrznego jest niedozwolonym prawem skrętem w prawo, a jazda w poprzek pasa ruchu nie jest jego zmianą! To wynika wprost z ustawy, a nie z książek czy prywatnych poglądów jakiegoś eksperta. Niemcy, by się zabezpieczyć przed takimi interpretatorami prawa jak Pan Naczelnik, robią zjazdy tylko o jednym pasie ruchu lub malują w okolicy zjazdu linię ciągłą P-2 (często jedno i drugie) by uświadomić kierującym, że nie wolno skręcać w prawo z innego pasa niż leżący po prawej stronie jezdni. Tak samo jest w Czechach i u innych sygnatariuszy Konwencji wiedeńskiej. Obowiązują nas umowy międzynarodowe i prawo UE, a nie prawo z poradników dla kierowców pisane przez Nikodema D. Mieliście najnormalniejsze w świecie skrzyżowanie o ruchu okrężnym z wyznaczonymi jedynie okrężnie pasami ruchu, bez segregacji ruchu na wlotach. Zamiast nauczyć siebie, swoich podwładnych i źle uczonych przez OSK kierowców, czym jest wg prawa nakaz jazdy okrężnej, zafundował Pan miastu zupełne bezprawie. Na wlotach stoją teraz znaki nakazu NEUTRALNEJ KIERUNKOWO jazdy okrężnej wyznaczonymi jedynie okrężnie, z woli ustawodawcy i dyspozycji znaku C-12, pasami ruchu. Równocześnie na wlotach wprowadzono segregację kierunkową będącą zaprzeczeniem neutralnego kierunkowo nakazanego ruchu okrężnego. Gdzie ma Pan teraz prawy i lewy pas ruchu, skoro na rondzie jest tylko biegnący nadal jedynie okrężnie pas zewnętrzny i wewnętrzny nie prowadzący wcale od wjazdu do zjazdu, a tak powinno być na rondzie o kierunkowej organizacji ruchu? Teraz jest całkowita niezgodność oznakowania poziomego z pionowym, co jest ciężkim naruszeniem prawa. Sankcjonuje Pan wcześniejsze bezprawie, czyli zjazd bezpośrednio z pasa wewnętrznego. Chce Pan mieć rondo o kierunkowej organizacji ruchu z kierunkową segregacją ruchu na wlotach, to pasy ruchu muszą prowadzić kierującego jadącego na wprost od wlotu do przeciwległego wylotu. Albo jedno, albo drugie, bo teraz to karykatura nie rondo. Jak Pan chce karać kierowców, skoro to co jest teraz to zupełne bezprawie. Proszę zlikwidować strzałki na wlotach i namalować ciągłe linie w okolicy zjazdów oraz przemalować zjazdy na jednopasmowe, albo pozostawić segregację kierunkową na wlotach i poprowadzić pasy ruchu od wlotu do wylotu. Po to zbudowano rondo o okrężnej organizacji ruchu, by wyeliminować przecinanie się kierunków ruchu, żeby teraz przerobić je własnie na takie, na którym kierunki ruchu będą się przecinać. Gratulacje. Jeśli wzorem dla Pana jest Naczelnik ze Słupska, który tez nie wie czym jest nakazany ruch okrężny, to on ma przynajmniej mądrego projektanta kierunkowej organizacji ruchu. Proszę się zgłosić na korepetycje do swego szefa w KG Policji, bo on już wie o Pana medialnych popisach. Wydaje mi się, że jednak dostałbyś ten mandat, albo sprawa byłaby nie rozstrzygnięta, ze względu na kolizję oznaczeń. RE: Ronda w Przemyślu - wincentgos - 13-04-2015 Poprostu nikt nie myśli na poziomie projektowania o rondach turbinowych sic! RE: Ronda w Przemyślu - kierowiec - 20-04-2015 Przypominam że wystarczy zwykłe malowanie takie jak prezentowałem kilka stron wczesniej. RE: Ronda w Przemyślu - wincentgos - 20-04-2015 Albo tak.
Rzecz w tym, że kierowcy wjeżdżający na to rondo zachowują się często tak, jakby wjeżdżali na rondo „dwupasmowe”, na którym obowiązują trochę inne zasady jazdy. Sytuacja taka może doprowadzić do błędnych reakcji kierowców (szczególnie tych mniej doświadczonych) na tym rondzie a w konsekwencji do prawdopodobieństwa W 100% zgadzam się z Darkiem pytaniami dokonałem prowokacji intelektualnej, bo jestem pewien, że kierowca czerwonego samochodu gdy następny raz wjedzie na rondo, to pojedzie identycznie, nieświadomy popełnienia wykroczenia. Wystarczy przeczytać jego komentarz;Dzięki za odpowiedź. Straciłem pewność co do tego, gdyż jak na sytuacji wyżej niebieski wymusił u mnie, tak, że sobie szkodę zrobił (rysę) - mi nic ale pojechał i jeszcze gazu dodał i nie byłem pewny czy nie powinienem mu ustąpić, a tego, że mu się lekko zarysowało po prostu nie poczuł. Nie lubię tego typu ronda, bez sygnalizacji, gdyż dużo wymuszeń jest na na całego, a konkluzja Moderatora:Dopóki nie ma dokładnych wykładni jak poruszać się po rondzie - jeździjmy ostrożnie, w/g przepisów ogólnych jak na skrzyżowaniach..Jeżeli założymy całkiem hipotetycznie, że winę za kolizję poniósłby kierowca czerwonego auta, to następnym razem pojechałby zgodnie z interpretacji, że za kolizję odpowiada niebieski samochód, to lepiej jeździć jak ten czerwony, bo zachowamy zniżkę ubezpieczyciela w przypadku uznamy rondo za zwykle skrzyżowanie, to na zwykłym skrzyżowaniu jadąc na wprost nie zmieniamy pasa ruchu, a skręcanie z prawego pasa w lewo?Moim zdaniem kierowca niebieskiego samochodu nie jest wróżką i na pewno nie przypuszczał, że czerwony zamierza złamać przepisy. Dodatkowo niebieski nie ma szans, zobaczyć prawych kierunkowskazów, jadącego równolegle samochodu, w przeciwieństwie do jadącego po prawej stronie kierowcy, który powinien zobaczyć sygnalizację opuszczenia ronda. Dobrym rozwiązaniem, jest ustawienie przed wjazdem na rondo znaku nakazu, kierunku jazdy dla danego pasa. Zapewne ilość kolizji na rondach radykalne by się zmniejszyła.